Излишек контейнерных мощностей, накопленный в кризис, вынудило государство и бизнес изменить планы по строительству новых мощностей

09.03.2010 Новости

За время кризиса накопился излишек контейнерных мощностей: это заставило
государство и бизнес изменять проекты постройки новых терминалов.

Излишки мощностей отмечаются теперь по перевалке контейнеров в РФ, при этом до
кризиса аналитики прогнозировали их недостаток, поэтому и была запланирована
постройка дополнительных терминалов. В настоящее время, как государству, так и
предпринимательству придется изменять свои планы.

Контейнерный бизнес является в РФ одним из наиболее молодых видов
предпринимательства, при этом он быстро развивается и расширяется. Приглашение
со стороны государства перенаправить перевалку грузов на российские порты
послужил сильным стимулом для постройки больших грузоконтейнерных терминалов.

Согласно прогнозам ФГУП «Росморпорт», озвученным в 2007-м году, общий потенциал
российских портов по перегрузке контейнеров к 2015-му году должен был возрасти
примерно в 3 раза. При этом средний ежегодный темп роста перевалки оценивался в
17 процентов. Данные прогнозы имели под собой основание. К примеру, в течение
2008-го года через порты России было перевалено в общем 3,4 млн. TEU, из них
2,2 млн. TEU прошло через балтийские порты, что составило 65 процентов от
суммарного объема.

Пересмотр ориентиров

Вследствие кризиса и стремительного спада общемирового товарного оборота и
случилось снижение объемов грузоконтейнерной перевалки. Согласно сведениям SeaNews,
российские морские порты в течение 2009-го года обработали грузов на 32
процента меньше (2,5 млн. TEU), чем в течение 2008-го года. Таким образом,
показатель снизился до уровня 2006-го года. Так, например, контейнерооборот
северо-западных портов России соответствовал уровню 2005-2006-х годов. В 2009-м
году контейнерооборот возрос: показатель превысил уровень 2005-го года, но
оказался меньше, чем уровень 2006-го года.

Подобное положение вещей наблюдается и в странах-соседях. Контейнерооборот
прибалтийских морских терминалов в общей сложности оказался выше, чем в 2005-м
году, но ниже, чем в 2006-м году. В особенности пострадали финские порты, где в
2009-м году было обработано грузов столько же, сколько в 2002-2003-м годах.

В новом 2010 году ситуация и в РФ, и в остальных странах стала выравниваться:
контейнерооборот стал понемногу возрастать, однако темпы его роста оказались не
столь быстрыми, как в докризисное время. Согласно словам А. Безбородова —
гендиректора ИА InfraNews, достигнуть уровня контейнерооборота 2008-го года
отечественным терминалам получится только в 2010-м году.

Конечно, новые внешние обстоятельства провоцируют изменение проектов и
стивидорных компаний, и государства в отношении осуществления новых планов по
постройке и улучшению грузотерминальных мощностей. Это в частности злободневно
для балтийских портов РФ, где в течение последних 10-ти лет в условиях
стремительного увеличения объемов перевозок было запланировано создание
немалого количества новых терминалов, ориентированных преимущественно на
обработку одних и тех же грузопотоков.

В конце 2009-го года А. Шелепин — глава отдела стратегразвития «Росморпорта»,
сообщил, что в новых обстоятельствах нужно постоянно вносить изменения в
прогнозы поведения рынка и давать оценку актуальности запуска новых программ по
постройке и модернизации грузоконтейнерных терминалов, основываясь на них. В
частности, Шелепин подчеркнул, что развитие российских портов на Балтике должно
идти в соответствии с изменившимися планами. Согласно его данным, совокупные
мощности по перегрузке контейнеров в РФ дают возможность обслуживать 3,5 млн.
TEU ежегодно. В настоящее время с поправкой на кризисные тенденции данные
мощности превосходят существующие потребности в два раза.

Помимо этого, совокупная пропускная возможность финских и прибалтийских портов,
также организующих перевалку контейнеров для РФ, составляет примерно 3 млн. TEU
в год (в настоящее время текущая загруженность не достигает 1 млн. TEU).
Шелепин объяснил точку зрения «Росморпорта» так: суммарный излишек мощностей с
учетом портов иностранных государств сегодня составляет примерно 4,5 млн. TEU,
так что даже при перенаправлении контейнеров из портов других стран в российские
порты, излишек отечественных мощностей все равно составит около 1,5 млн. TEU.

Получается, что теперь компаниям перед постройкой новых мощностей надо будет
помимо полного финансирования также аргументировать перед госструктурами
грузовую базу. Данное положение вещей логично, так как именно государство
финансирует прокладку каналов подхода к портам, углубление дна и создание иной
инфраструктуры морских портов, чтобы впоследствии через портовые сборы
возместить потраченные средства. В нынешней ситуации при ограничении
возможностей госбюджета государству нет резона в финансировании не обоснованных
проектов. Один из чиновников «Росморпорта» прокомментировал это так: кризис
внес изменения, число проектов уменьшилось, графики постройки и запланированные
возможности многих скорректировались и стали более приземленными, недостаточно
профинансированные проекты отсеялись, и в целом отношение к грузовой базе стало
солиднее.

Планы и реальная ситуация

Для российских грузоконтейнерных перевозок основной является территория
Балтийского моря. Главные мощности по обслуживанию грузов сосредоточены в
санкт-петербургском Большом порту. Согласно мнению А. Чичканова — председателя
петербургского Комитета по инвестициям и стратегпроектам, примерно 60 процентов
отечественного грузооборота контейнеров обслуживают санкт-петербургские
стивидорные компании.

К тому же фирмы-стивидоры могут развивать свои мощности и в будущем. Например,
холдинг UCLH (включает группу компаний, расположенных в Санкт-Петербурге,
Усть-Луге, Таганроге и Туапсе), не взирая на кризис, принял решение не изменять
свои планы по увеличению мощностей. А. Щербинин — директор отдела развития
стивидорной деятельности УТА (Управ-е трансп. активами, с 01.07.09 в его
ведении находятся все транспортные активы UCLH) заявил, что на 2010-й год
намечен запуск контейнерного терминала с пропускной способностью 350 тыс. TEU в
год, расположенном на территории 4-й стивидорной компании (совокупная мощность
1,5 млн. TEU). Примечательно, что постройка этого терминала началась еще в докризисное
время, поэтому завершение его строительства более чем обосновано.

В Усть-Луге идут к концу работы по перепрофилированию термина Юг-2 (изначально
строился под автомобили) под разные po-po грузы, включая контейнеры на
трейлерах. Там же возводится Усть-Лужский контейнерный терминал мощностью 3
млн. TEU в год: планируется, что данный терминал станем самым крупным
отечественным терминалом. Согласно первоначальным планам, запуск терминала
должен был состояться в конце 2009-го года, но возник конфликт акционеров,
поэтому его запуск был отсрочен на неопределенное время.
Некоторые проекты, существующие пока на бумаге, потребуют обоснования
разумности от своих инициаторов. К примеру, фирма «Феникс» собирается соорудить
терминал по обслуживанию накатных грузов (ежегодная пропускная способность 260
тыс. ед. техники), грузоконтейнерный терминал (1,9 млн. TEU) и центр логистики
в Бронке. Объекты первой очереди планировалось запустить к 2012-му году, а
полностью окончить постройку — к 2017-му году.

Бюджет проекта составляет 59 млрд. руб., 15 млрд. из которых может выделить
российский Инвестиционный фонд. В конце прошлого года подачу заявки одобрил
Минтранс РФ. Государственное финансирование необходимо для постройки подходного
канала, маневровой и операционной аквазоны и приобретения навигационного
оборудования.

В. Суворов — глава отдела морских путей в санкт-петербургском отделении
«Росморпорта» в ходе конференции «Портовая инфраструктура Северо-Западного
региона» заявил, что для осуществления постройки терминалов на аванпортах
Бронки, Кронштадта и Ломоносова уже подготовлены документы по проведению
подходных путей. Например, в планах постройка подходного канала 0,185х6,4 км.

При этом Суворов внес уточнение, что в настоящем корректируется ФЦП «Развитие
системы транспорта в РФ» на 2010-2015-й годы, поэтому объем средств на данные
планы пока не известен. Если госфинансирование подходного канала не будет
обеспечено, то проект окупится в течение не запланированных 8-ми лет, а только
через 30-ть лет. Поэтому не все инвесторы захотят делать такие долгосрочные
вложения.

Собственному грузу — свой терминал

В условиях, когда государству требуется обеспеченная грузовая база при
расширении грузоконтейнерных перевозок, многообещающие перспективы у сходного
калининградского проекта. В. Ларин — исполнительный директор «БалТехПрома»
пояснил, что к 2016-му году в Калининградской области запланировано
строительство морского порта широкого профиля, в том числе грузоконтейнерного
терминала с ежегодной пропускной способностью до 880 тыс. TEU. При этом первая
очередь пока рассчитана на ежегодное обслуживание 22 тыс. TEU. Проект
осуществляется в рамках строительства Балтийского промышленного парка.

Как вариант возможна эксплуатация части портовой территории причалов po-po.
Ларин заявил, что бюджет проекта составляет 15-20 млн. евро, при этом
собственные средства «БалТехПрома» составляют 60-70 процентов. В 2010-м году
запланировано окончание проектно-изыскательных мероприятий, непосредственно к
постройке компания должна приступить в начале следующего года.

Специфика проекта в том, что он создается под грузовую базу, которую
обеспечивают своей продукцией предприятия компаний «БалТехПрома» и «Алконафта»
(оба предприятия находятся в собственности А. Милеева, владеющего Марийским
НПЗ), выпускающие ПЭТ-грануляты для производства пищевого полиэтилена. Также В.
Ларин отметил, что этот завод один из крупнейших в Европе, и ежегодно выпускает
220 тыс. тонн продукции.

От экстенсификации к интенсификации

По мнению субъектов рынка, запуска дополнительных мощностей, кроме тех, что
пребывают на завершающей стадии постройки, не стоит ждать раньше 2012-го года.
До этого государство предлагает бизнесу обратить внимание не на экстенсификацию
мощностей, а на их интенсификацию. А. Шелепин уверен, что балтийская портовая
инфраструктура уже достигла той стадии развития, когда увеличение грузового
потока и количественный прирост портовых мощностей в итоге обернется повышением
качества транспортного узла, что позволит обновить всю транспортную систему и
вывести портовое хозяйство на принципиально новый уровень развития технологий.
А главным принципом развития должны стать инвестиции в увеличение пропускной
способности терминалов.

При этом самому бизнесу также выгодно для повышения прибыли улучшать качество
обслуживания и повышать грузооборот: в этих целях покупается новое
оборудование, и запускаются современные сервисы. А. Безбородов подчеркивает,
что предприниматели знают, как получить деньги с клиентов, но все это идет
прахом, если груз, транспортируемый из порта, попадает в где-нибудь пробку.
Поэтому скорость доставки контейнера адресату обусловлена не только быстротой
выполнения погрузочно-разгрузочных работ в порту, но и общим уровнем всей
отечественной транспортной инфраструктуры, а также работой пограничных
контрольных пунктов и таможни.

И. Левин — министр транспорта РФ заявил, что проблемой портов России по
сравнению с портами стран Балтики является действующий порядок таможенного
декларирования грузов, особенно контейнеров, снижающий привлекательность
российских портов. Электронный документооборот между транспортными
организациями осуществляется по каналам связи в считанные секунды, портовые
работы по погрузке-отгрузке осуществляются в считанные часы, зато таможенное
декларирование может идти не один день. При этом таможенные структуры не
занимаются декларированием контейнеров ночью и по выходным. Поэтому, обращает
внимание Левитин, регистрация судов в морпортах требует нескольких дней,
соответственно цена судозахода в порты России растет при одновременном
понижении их конкурентоспособности.

Получается, что для перехода от количества к качеству как раз со стороны
государства должны приниматься меры для ликвидации подобных инфраструктурных и
проверочно-административных преград.


© 2008 - 2017
«WAYCARGO»
«Вэй карго»

Время работы - с 10:00 до 19:00
+7 (499) 899-61-88
info@waycargo.ru

Карго: международная доставка
сборных грузов и растений

Адрес: Москва, Волгоградский проспект, д. 26
Метро — Волгоградский проспект
Контакты и схема проезда